Comprando uma aeronave usada: Grumman Tiger/Cheetah

Jan 09, 2024

Existem razões para a alta satisfação do proprietário entre os proprietários do Grumman Tiger. Um dossel deslizante por si só oferece um apelo de rampa decente, além de manuseio ágil e 180 cavalos de potência, ele funciona facilmente com Piper Archers e Cessna Cardinals. Com muitos retrofits de pós-venda aprovados para aviônicos e mods de velocidade, motores confiáveis ​​e grupos de proprietários entusiastas para ajudar no suporte de campo, espere pagar muito caro por Tigers e Cheetahs atualizados que estão no topo da cadeia alimentar AA-5.

O design geral do AA-5B Tiger de quatro lugares remonta à década de 1960, quando o escorregadio treinador de dois lugares AA-1 Yankee de Jim Bede (que nem sempre era uma boa combinação para os alunos) estava em cena. Por volta de 1972, o Yankee se transformou no Traveler de quatro lugares, mas com um Lycoming O-320 de 150 HP, as vendas nem sempre podiam competir com os singles de 180 HP. Mas isso certamente mudou quando Roy Lopresti interveio para trabalhar sua mágica aerodinâmica no projeto e reprogramar a fuselagem com um Lycoming O-360 de 180 HP. O AA-5B Tiger nasceu. Houve um total de 1323 AA-5B Tigers e 900 AA-5A Cheetahs produzidos.

A Gulfstream comprou a linha em 1979 e, em seguida, a American General a comprou no final dos anos 1980, onde o modelo de 1990 apresentava mais alguns ajustes de design. A empresa fechou em 1994 e, por um curto período, a Tiger Aircraft na Virgínia construiu cerca de 50 modelos AG-5B quando foi inaugurada em 1999, mas subiu em 2007. Por fim, os estoques e direitos das peças foram vendidos para a FletchAir no Texas, onde hoje o respeitado Dave Fletcher mantém o suporte da frota e os esforços de modificação em alto nível, complementado pela ativa Grumman Owners and Pilots Association, www.aya.org, e outros grupos bem organizados.

A construção revolucionária original do AA-1 Yankee de painéis de fuselagem em forma de favo de alumínio e revestimentos colados sem rebites foi uma boa tela para o Tiger. Além do motor maior (uma boa combinação para a fuselagem), o Tiger tinha tanques de combustível maiores, um elevador diferente e uma carenagem mais eficiente, para citar alguns ajustes de design. Vale a pena mencionar que, em 1976, essas melhorias na fuselagem foram aplicadas ao Traveler existente, que se tornou o AA-5A Cheetah, mas manteve o motor Lycoming O-320-E2G de 150 HP. Essencialmente, o Cheetah e o Tiger são a mesma aeronave com motores diferentes.

Enquanto o Tiger geralmente corre 12 nós mais rápido, ambos são fuselagens limpas, embora as fuselagens do painel de favo de mel nas laterais não sejam lisas quando se trata de arrasto. Chines duros correm ao longo do canto inferior da fuselagem, e a junção asa-fuselagem não tem carenagem para suavizar o arrasto de interferência. Ao nível do mar e temperaturas padrão, o Tiger se move a 850 FPM, quase no mesmo nível da concorrência. Com um suporte de subida, somos informados de que um Tiger pode atingir 1000 FPM, mas os proprietários que possuem ambos dizem lançar em altitude de alta densidade e o desempenho de subida do Tiger cai atrás do Cardinal sem suporte do Cessna. Quando equipado e aparado corretamente, espere ultrapassar facilmente outros singles básicos, incluindo Cherokees e Skyhawks. Os proprietários nos dizem que podem apostar em 130 a 139 nós.

Quanto ao manuseio, os pilotos da Grumman estão certos quando dizem que Cheetahs e Tigers são os carros esportivos dos céus. A sensação é leve e responsiva com controles um tanto sensíveis, o que realmente o torna um avião de piloto automático para IFR rígido. O GFC 500 da Garmin é aprovado para retrofit (assim como o sistema de aviônicos de tela grande integrado G3X Touch), e há muitos STCs para pilotos automáticos baseados em taxa analógica S-TEC.

No solo, os aviões são manobrados com uma roda de nariz giratória (não gira totalmente), de modo que o táxi é realizado com freios. Mas não empurre o avião sem uma barra de reboque ou você corre o risco de danificar a roda do nariz, ou pelo menos testar sua paciência quando ele não seguir para onde você deseja.

Quando estiver pronto para decolar da pista, incline o avião um pouco para a direita da linha central, negando a necessidade de pisar nos freios até que o leme ganhe vida. Uma vez que o torque do motor começa a puxar para a esquerda, a fuselagem se endireita e sai totalmente do leme direito rapidamente. Os pilotos Grumman experientes não usam os freios de jeito nenhum, enquanto os novos ficam todo tipo de tensos com aquela roda do nariz, mas não há muito nisso.