Vale Nicola Materazzi: Pai do F40 morre

Oct 25, 2023

Wheels fica triste ao saber da morte de Nicola Materazzi, pai da lendária Ferrari F40 e da 288 GTO antes dela, aos 83 anos.

Nossos pensamentos vão para sua família e amigos. Ele será lembrado com carinho por todos os Tifosi e entusiastas do automobilismo ao redor do mundo.

Nota do editor: em homenagem ao nosso animado bate-papo com o Signor Materazzi, a história abaixo é apresentada em sua forma original e inalterada.

Ele pode muito bem ser o mais extraordinário engenheiro da Ferrari a ter escapado do radar da mídia, pois ele é nada menos que o pai dos motores turboalimentados da Ferrari, mas também o homem por trás de carros lendários como o 288 GTO e o F40.

Hoje ele desfruta de uma aposentadoria movimentada em sua casa na área de Salerno, a sudeste de Nápoles, cercado por uma coleção de 12.000 livros, 8.000 deles relacionados a carros. É a região que Materazzi (abaixo) chama de lar, tendo nascido em janeiro de 1939 na vizinha Caselle, em Pittari.

"Sempre adorei livros desde a adolescência", diz ele. "Eles são uma fonte de inspiração. Eu li tudo isso e, ao lê-los, você aprende. Aprender todos os dias ainda é o aspecto mais importante da minha vida."

Desses livros vieram as ideias. “A ideia do turbo surgiu de ler sobre motores de aeronaves durante as guerras e desenvolvê-la com um livro sobre combustível. Por isso, na universidade, passei dois verões na refinaria de petróleo da Mobil em Nápoles e passei horas lendo livros sobre as questões de detonação.

"Muitas vezes é esquecido, mas a verdadeira razão para o sucesso britânico durante a Batalha da Grã-Bretanha está ligada ao combustível. A criação de chumbo tetraetila por uma empresa americana abriu caminho para um incrível aumento de potência no motor Rolls-Royce Merlin. De 950bhp com combustível de 87 octanas antes da guerra, subiu para 2000bhp com combustível de mais de 100 octanas no final, enquanto o combustível dos alemães permaneceu o mesmo..."

A carreira automotiva de Materazzi começou na Lancia. A empresa com sede em Turim o contratou no início dos anos 1970, depois que ele deixou o cargo de professor universitário em Nápoles por causa da turbulência das rebeliões estudantis de 1968.

"Eu estava cansado de estar do lado errado da cerca", lembra ele. "Quando eu era estudante, tinha que respeitar muito os professores. Mas assim que me tornei professor, explodiu a revolução juvenil de 1968. O poder foi para os alunos, desrespeitando totalmente a figura do professor."

Materazzi sabia que era hora de mudar de direção. "Enviei uma carta para a Lancia, pedindo um encontro. Os carros sempre foram minha paixão desde os meus primeiros anos, e eles me convidaram para ir a Turim. Eles me pediram para trazer meu certificado de graduação; eles gostaram da minha abordagem, mas era tão pouco convencional que eles não tinham tanta certeza de que eu realmente era um graduado!

"A reunião correu bem - tão bem que perdi o comboio de regresso a casa, mas na altura em que comprei outro bilhete era funcionário da Lancia a trabalhar para Francesco De Virgilio, o designer do V6 da Lancia." Materazzi acabara de se tornar o homem mais feliz do mundo, mas seu pai, um médico, era o mais infeliz. "Ele estava perdendo seu filho, sequestrado por carros, na distante Turim...

“Um dos meus primeiros sucessos – aquele que abriu as portas para o departamento de corridas e para o projeto Stratos, para o qual fiz o chassi e a suspensão – foi com o Beta no campeonato de rally. Tínhamos uma suspensão MacPherson na frente, e as regras diziam que precisávamos manter a montagem original.

"Criei um top mount com um furo excêntrico, para que pudéssemos modificar a curvatura. Vencemos e fomos legais, mas a FIA mudou as regras quando descobriu isso."

Aproximava-se o tempo do turbocompressor, embora não fosse uma invenção nova, como explica o ex-professor. “Temos a tendência de pensar que o motor turbo é algo relativamente recente, mas a tecnologia foi desenvolvida durante a Primeira Guerra Mundial para ajudar a resolver os problemas de perda de potência em aeronaves que voavam em grandes altitudes. A primeira unidade foi testada em 1916, usando um caminhão subindo Pikes Peak para simular condições de voo em altitude sem arriscar a vida do piloto."